Conosciamo tutti il significato della parola “STRADA“, nonchè la definizione fornita dalla normativa vigente, che la definisce come “l’area ad uso pubblico destinata alla circolazione dei pedoni, dei veicoli e degli animali.”

Per i tecnici che devono rappresentarla o costruirla però, la strada è definita da un insieme di elementi strutturali che formano la PIATTAFORMA STRADALE, ovvero “un manufatto costruito con dimensioni e materiali idonei al flusso del traffico, collegato direttamente o indirettamente al terreno.

Il progetto di una strada deve rispettare un insieme di criteri e di norme, riportati nel codice della strada (clicca sul link), adottato per la prima volta nel 1992 e soggetto a continue modifiche.

Le strade sono classificate, in base al codice, in diverse tipologie, ognuna delle quali deve rispettare delle caratteristiche minime:

A – Autostrade; 

B – Strade extraurbane principali; 

C – Strade extraurbane secondarie; 

D – Strade urbane di scorrimento; 

E – Strade urbane di quartiere; ((E-bis – Strade urbane ciclabili)); 

F – Strade locali. F-bis. Itinerari ciclopedonali.

Tralasciando le considerazioni già fatte nel capitolo INDAGINI PRELIMINARI E ANALISI DEL TRAFFICO, la tipologia di opera che progetteremo a livello DEFINITIVO (non esecutivo) è una STRADA DI TIPO F con le seguenti caratteristiche:

  • una carreggiata formata da 2 corsie, una per senso di marcia
  • ciascuna corsia è larga 4 mt; ai lati di ciascuna corsia è presente una banchina da 0,5 mt, quindi la strada è larga 9,00 mt
  • la pendenza massima è del 7% (sia in salita che in discesa)
  • il raggio minimo delle curve è di 40m
  • tra due curve consecutive devono essere inseriti rettifili da almeno 40 m.
  • la scarpata in sterro dovrà avere pendenza pari a 1/1 (45°) in base alle caratteristiche del terreno.
  • la scarpata in rilevato dovrà avere pendenza pari a 2/3 (circa 30°) in base alle caratteristiche del terreno.

Per meglio comprendere le parti di cui è formata la piattaforma e capire come si sviluppa il procedimento progettuale e la successione delle analisi e delle tavole, riporto l’elenco delle definizioni e delle tavole che meglio svilupperemo nei prossimi capitoli:

DEFINIZIONI

  • CARREGGIATA: parte della strada destinata alla circolazione dei veicoli
  • CORSIA: parte della carreggiata avente larghezza sufficiente per permettere la circolazione di una fila dei veicoli
  • BANCHINA: parte della strada compresa tra i margini della carreggiata e i cigli della sede stradale
  • PIATTAFORMA STRADALE: piano formato dalla carreggiata, dalle banchine, dai marciapiedi e dalle eventuali piste ciclabili
  • CUNETTA: fossetto laterale per il raccoglimento e lo scorrimento delle acque piovane
  • SCARPATA: superficie laterale inclinata di un rilevato o di una trincea che collega la piattaforma stradale con il terreno
  • CORPO STRADALE: solido che si forma con l’esecuzione dei lavori di sterro e riporto
  • RILEVATO: parte della strada sopraelevata rispetto al piano di campagna
  • TRINCEA: parte della strada posta al di sotto del piano di campagna
  • MEZZA COSTA: parte della strada che è sia in rilevato che in trincea

TAVOLE E DEFINIZIONI DI CIASCUNA TAVOLA:

TRACCIOLINO: è una poligonale con i lati tutti uguali e tutti con la solita pendenza. In particolare il lato si ottiene dal rapporto dell’equidistanza fra le curve di livello “e” e la pendenza di lavoro. La pendenza di lavoro è data dalla pendenza max diminuita di 1,5 – 2  punti. Questa diminuzione è necessaria in quanto con la successiva operazione di rettifica e inserimento curve, ci sarebbe una diminuzione del percorso e quindi un aumento di pendenza. 

RETTIFICA: rettificare significa sostituire ad un certo numero di lati del tracciolino, abbastanza allineati fra loro, un unico lato. (si ricorda che due segmenti sono allineati quando formano un angolo di 180°). L’operazione di rettifica del tracciolino dà origine alla poligonale d’asse.

POLIGONALE D’ASSE: è la poligonale che si sostituisce al tracciolino con l’operazione di rettifica. Essa rispetto al tracciolino ha un numero di lati inferiore. In ogni suo vertice si dovrà progettare una curva.

CURVA: è l’elemento di raccordo fra due rettifili. 

ASSE STRADALE: è la successione di rettifili e di curve, nasce dalla poligonale d’asse dopo l’inserimento delle curve.

PICCHETTO: è il riferimento (numerico ) che viene assegnato ad un punto dell’asse stradale particolarmente importante dal punto di vista plano-altimetrico.

PICCHETTAMENTO DELL’ASSE STRADALE: è l’operazione di assegnazione dei picchetti a tutti i punti ottenuti dall’intersezione dell’asse stradale con le linee di livello, ai punti di tangenza delle curve e al punto medio della stessa, al punto iniziale e finale della strada, ai punti iniziali e finali delle opere d’arte (muri di sostegno, …) ed ad altri punti che aiutano a tracciare il profilo altimetrico.

PROFILO LONGITUDINALE: è una sezione del terreno lungo l’asse stradale. Si costruisce tenendo conto delle distanze progressive e delle quote di ogni picchetto mettendo in ascisse le prime ed in ordinate le seconde (su un riferimento di comodo)  usando per la scala delle ascisse 1:1000 e per le ordinate 1:100.

DISTANZA PROGRESSIVA DEL PICCHETTO: è la distanza del picchetto dal picchetto numero uno.

DISTANZA PARZIALE FRA DUE PICCHETTI: è la distanza fra un picchetto e il suo successivo; essa si può ottenere per differenza fra le progressive dei due picchetti.

QUOTA TERRENO DEL PICCHETTO:  

LIVELLETTA: è un tratto di strada a pendenza costante. Dopo aver disegnato il profilo longitudinale del terreno,  si inseriscono le livellette cercando il compenso tra le aree di scavo e quelle di riporto sul profilo. Questo inserimento può avvenire a stima o in modo analitico. Per inserire le livellette bisogna tener conto di alcune raccomandazioni:

  • nel caso di più livellette, il cambiamento non deve avvenire in curva,
  • creare quote rosse più basse possibili (la quota rossa è la differenza fra la quota di progetto e quella di terreno),
  • le livellette non devono essere troppo lunghe né troppo brevi,
  • chiaramente la pendenza max non deve superare quella assegnata alla categoria di strada in progetto e comunque a quella assegnata di progetto.

SEZIONI TRASVERSALI: sono sezioni su piani perpendicolari all’asse stradale fatte in ogni picchetto. Le sezioni possono essere di tre tipi: in trincea, in rilevato a mezzacosta. Le sezioni si disegnano per poter calcolare i volumi del movimento terra. Delle sezioni si calcolano le aree di scavo e di riporto tenendo conto delle divisioni apportate dalle proiezioni dei punti di passaggio dalle sezioni che precedono e che seguono. Queste aree sono composte da figure elementari (trapezi e triangoli) per le quali le basi sono le distanze parziali e le altezze le quote rosse dei punti.

CALCOLO DEI VOLUMI: si è utilizzato il procedimento delle sezioni ragguagliate. Con questo metodo si calcolano i volumi dei solidi stradali facendo la media delle aree di due sezioni consecutive per la loro distanza parziale. 

DIAGRAMMA DELLE MASSE: è un diagramma che ci fornisce in modo grafico i volumi di sterro, di riporto e di paleggio presente sul tratto stradale. Il diagramma si costruisce utilizzando a una fondamentale che divide il foglio in due parti. Nella parte superiore si disegneranno gli sterri e su quella inferiore i riporti. In corrispondenza di ogni picchetto, si riporterà una ordinata proporzionale secondo una opportuna scala delle aree(1cm=1mq). In su se trattasi di area di sterro in basso se trattasi di area di riporto. L’area racchiusa fra le ordinate, rappresenta il volume di scavo o di riporto presente fra le sezioni. Sul diagramma i volumi di scavo sono colorati in giallo e quelli di riporto in rosso.

PALEGGIO: è un volume che si compensa per movimento trasversale (da monte a valle nelle sezioni a mezzacosta). Questo volume si individua sul diagramma delle masse con un ribaltamento grafico del riporto sullo scavo e viceversa. Le aree in comune ottenute con il ribaltamento, costituiscono i volumi di paleggio.

DIAGRAMMA DELLE MASSE DEPURATO DAI PALEGGI: è dato dal diagramma delle masse dal quale sono state sottratte le aree destinate al paleggio. Da questo punto di vista, esso rappresenta un diagramma che contiene i soli volumi eccedenti cioè quei volumi che eventualmente possono compensarsi solo tramite un movimento longitudinale più costoso rispetto al paleggio.

DIAGRAMMA DI BRUCKNER: è un grafico che ci fornisce il valore dei volumi eccedenti complessivo in ogni punto dell’asse stradale. Il diagramma di B. ha le seguenti proprietà:

  • parte sempre da zero
  • il diagramma di B. sale nelle zone di eccedenza di sterro e scende nelle zone di eccedenza di riporto
  • ad un punto di max o di min del diagramma di B. corrisponde un punto di nullo del diagramma delle masse depurato
  • fra due punti di nullo del diagramma di B. corrisponde un cantiere di compenso.

DIAGRAMMA DEI MOMENTI DI TRASPORTO: è il diagramma che illustra la situazione dei cantieri presenti sulla strada. Esistono tre tipi di cantieri:

  • di compenso: fra due punti di nullo del diagramma di B. eventualmente utilizzando una orizzontale parallela alla fondamentale principale.
  • di prestito : fra un punto di nullo ed un’ordinata negativa
  • di deposito: fra un punto di nullo ed un’ordinata positiva.

Integrando ogni cantiere con una base d’integrazione pari al volume massimo del cantiere, si ottiene la distanza media di trasporto del cantiere.

DISTANZA MEDIA DI TRASPORTO: è la distanza che mediamente deve percorrere un metro cubo di terra del cantiere per compensarsi o per portarsi al limite del cantiere nel caso di cantieri aperti.

MOMENTO DI TRASPORTO DEL CANTIERE: è ottenuto moltiplicando il volume del cantiere per la distanza media di trasporto del cantiere stesso. Si può dire che l’area racchiusa nel diagramma di B. rappresenta il momento di trasporto del cantiere racchiuso dentro.